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PROGRAMA DE ESTUDIO






Origen de la Contaminación Atmosférica

(Emisiones)
Los contaminantes presentes en la atmósfera proceden de dos tipos de fuentes emisoras bien diferenciadas: las naturales y las antropogénicas. En el primer caso la presencia de contaminantes se debe a causas naturales, mientras que en el segundo tiene su origen en las actividades humanas.

Las emisiones primarias originadas por los focos naturales provienen fundamentalmente de los volcanes, incendios forestales y descomposición de la materia orgánica en el suelo y en los océanos. Por su parte, los principales focos antropogénicos de emisiones primarias los podemos clasificar en:


Focos fijos
Industriales
Procesos industriales
Instalaciones fijas de combustión
Domésticos
Instalaciones de calefacción
Focos móviles
Vehículos automóviles
Aeronaves
Buques
Focos compuestos
Aglomeraciones industriales
Áreas urbanas

http://www.jmarcano.com/recursos/contamin/catmosf4.html

Sistemas de control de emisiones

Los sistemas de control de emisiones son instalados para controlar los contaminantes contenidos en los gases de escape.
Cuando hablamos de emisiones que se generan por los automóviles, creemos que unicamente los gases que salen por el tubo de escape, son los únicos, sin embargo de acuerdo a los especialistas y fabricantes del automovil solamente corresponde el 60% de la contaminación que emite el motor del auto, por tanto nos resta un 40% de tal suerte que el 20% corresponde a las emisiones evaporativas de los diferentes depósitos de gasolina:
  1. el tanque de combustible y
  2. la cuba del carburador
No obstante el 20% restante son los considerados como los residuos de la combustión que se filtran de la cámara hacia el interior del motor y que al mismo tiempo se mezclan con los vapores del cárter, por el agitamiento y golpeteo del aceite.

Es por ello que el objetivo de los sistemas de control de emisiones es disminuir considerablemente la salida de los gases contaminantes, en porcentajes determinados y estipulados de acuerdo al año del vehículo, tipo sistemas de alimentaión e ignisión enumerados en nuestra legislación vigente, aunado a ello se encuentran los centros de verificación autor
izados para revisar y si esta dentro de los parametros se le otorga al conductor un holograma de verificación de emisiones para pegarselo al vehículo y automaticamente es el permiso para poder circular sin el temor de que este contribuya a la contaminación del medio ambiente.

Gases de Escape y Sistemas Anticontaminación


Introducción

La energía mecánica, indispensable para poner en acción diferentes máquinas se puede obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La que más se utiliza es la energía térmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgánica. Los equipos energéticos que más aceptación han tenido son los motores de combustión interna, a ellos corresponde más de un 80 % de la totalidad de la energía producida en el mundo.

Por todas estas razones se esta intentado por todos los medios posibles la reducción de los gases de escape y sus emisiones contaminantes.


Componentes de los gases de escape

El aire está compuesto básicamente por dos gases: nitrógeno (N2) y oxígeno (02). En un volumen determinado de aire se encuentra una proporción de nitrógeno (N2) del 79 % mientras que el contenido de oxígeno es aproximadamente de un 21 %..

El nitrógeno durante la combustión, en principio, no se combina con nada y tal como entra en el cilindro es expulsado al exterior sin modificación alguna, excepto en pequeñas cantidades, para formar óxidos de nitrógeno (NOx). El oxígeno es el elemento indispensable para producir la combustión de la mezcla.


Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se utilizan siempre los mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico, partículas de hollín o hidrocarburos. Decir que estas sustancias representan una fracción muy pequeña del total de los gases de escape. Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias que integran los gases de escape, le mostramos a continuación la composición aproximada de los gases que despiden los motores diesel y de gasolina.
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Descripción de las sustancias que integran los gases de escape

El motor de combustión interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar de forma total el combustible en los cilindros. Pero si esta combustión incompleta no es regulada, mayor será la cantidad de sustancias nocivas expulsadas en los gases de escape hacia la atmósfera. Dentro de los gases generados en la combustión, hay unos que son nocivos para la salud y otros no.
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  • Nitrógeno (N2)
    El nitrógeno es un un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un componente esencial del aire que respiramos (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y alimenta el proceso de la combustión conjuntamente con el aire de admisión. La mayor parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; sólo una pequeña parte se combina con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOx).
  • Oxígeno (O2)
    Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más importante del aire que respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustión, con una mezcla ideal el consumo de combustible debería ser total, pero en el caso de la combustión incompleta, el oxigeno restante es expulsado por el sistema de escape.
  • Agua (H2O)
    Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la combustión “fría“ (fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la combustión y es expulsado por el sistema de escape del vehículo, se lo puede visualizar sobre todo en los días mas fríos, como un humo blanco que sale por el escape, o en el caso de condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un componente inofensivo de los gases de escape.
  • Dióxido de carbono (CO2)
    Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina, gasoil). El carbono se combina durante esa operación con el oxígeno aspirado. Es un gas incoloro, no combustible.
    El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el estrato de la atmósfera terrestre que suele servir de protección contra la penetración de los rayos UV (la tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las alteraciones climatológicas (efecto “invernadero“), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho consciente en la opinión pública.
  • Monóxido de carbono (CO)
    Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que contienen carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente tóxico. Bloquea el transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja concentración en el aire que respiramos. En una concentración normal en el aire ambiental se oxida al corto tiempo, formando dióxido de carbono CO2.
  • Óxidos nítricos (NOx)
    Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...). Los óxidos de nitrógeno se producen al existir una alta presión, alta temperatura y exceso de oxígeno durante la combustión en el motor. El monóxido de nitrógeno (NO), es un gas incoloro, inodoro e insípido. Al combinarse con el oxigeno del aire, es transformado en dióxido de nitrógeno (NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte irritación de los órganos respiratorios.
    Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de óxidos nítricos en los gases de escape, porque una combustión más eficaz produce temperaturas más altas. Estas altas temperaturas generan a su vez una mayor emisión de óxidos nítricos.
  • Dióxido de azufre (SO2)
    El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vías respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy reducida en los gases de escape. Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el contenido de azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de dióxido de azufre.
  • Plomo (Pb)
    Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985 se emitían todavía a la atmósfera 3.000 t, debidas a la combustión de combustibles con plomo.
    El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida a la autoignición y actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el empleo de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se han podido mantener casi idénticas las características antidetonantes.
  • HC – Hidrocarburos
    Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape después de una combustión incompleta. La mala combustión puede ser debido a la falta de oxigeno durante la combustión (mezcla rica) o también por una baja velocidad de inflamación (mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.
    Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18) y actúan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los órganos sensoriales, mientras que otros son cancerígenos (p. ej. el benceno).
  • Las partículas de hollín MP (masa de partículas; inglés: paticulate matter)
    Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en forma de hollín o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todavía no están aclarados por completo.


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CATALIZADOR

Para la oxidación de los gases producto de la combustiòn es necesario que el auto cunte con un catalizador, es por ello que el porcentaje de los gases contaminantes se reduce considerablemente.
Es un equipo anticontamin
ante (platino, paladium, rodium) en el tubo de escape que convierte el monóxido de carbono (CO) en dióxido de carbono (CO2), los hidrocarburos en vapor de agua y reduce los óxidos de nitrógeno (NOx) en nitrógeno (N2) y oxígeno libre (O2), es decir, en gases no ofensivos. En Estados Unidos lo garantizan por ley (EPA) 8 años (80,000 millas). En México se garantiza por 2 años. (SEMARNAT)

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http://www.semarnat.gob.mx/temas/gestionambiental/calidaddelaire/Documents/Calidad%20del%20aire/Transporte/EMISIONES%20ATMOSFERICAS/Doc3.htm
http://www.youtube.com/watch?v=jEVQHijUF3k&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=h9xyPI29VRQ&feature=related





SENSOR DE OXIGENO.
Mide laexternal image 72587648_2-VENDO-SENSOR-DE-OXIGENO-PARA-CAMIONETAS-CHEVROLET-MOTOR-53LT-Morelia.jpg cantidad de oxigeno sobrantre de la combustión, de los cuales existen de varios tipos.





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http://www.consultorioautomotor.com/archivo/505577052/Sensor-de-Amonia-Un-Avance-para-el-Control-de-Emisiones.
http://www.youtube.com/watch?v=gPQZN6u2oYA&feature=relmfu







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EMISIONES EVAPORATIVAS


La energía mecánica, indispensable para poner en acción diferentes máquinas se puede obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La que más se utiliza es la energía térmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgánica. Los equipos energéticos que más aceptación han tenido son los motores de combustión interna, a ellos corresponde más de un 80 % de la totalidad de la energía producida en el mundo.






Sistema de ventilación positiva del Cárter (PCV)

Durante el funcionamiento del motor, y debido a las presiones y altas temperaturas a que está sometido el aceite del engrase, se produce la oxidación y descomposición del mismo, produciendo vapores que quedan en el interior del cárter. Esta descomposición es mas acusada cuando el motor ha perdido compresión, ya que entonces pasan gases frescos de la mezcla durante la compresión y vapores procedentes de la combustión al interior del cárter, que, al condensarse, se mezclan con el aceite descomponiendolo. En estas condiciones el aceite pierde rápidamente todas sus propiedades lubricantes, lo que origina el continuo cambio de aceite y ocasiona, además, una perdida de rendimiento del motor debido a la sobrepresión interna en el interior del cárter.

Para evitar esto, los motores están provistos de un sistema de ventilación del cárter que tiene por objeto arrastrar fuera del mismo los vapores de agua y gasolina a medida que penetran en él, así como los procedentes de la propia descomposición del aceite, manteniendo de esta forma la presión interna.
Entre los procedimientos empleados para ventilar el cárter están:
  • Ventilación abierta
  • Ventilación cerrada
Ventilación abierta

La ventilación abierta consiste en colocar un tubo, generalmente acoplado a la tapa de balancines (culata), que comunica el interior del cárter con exterior, y a través del cual escapan los gases directamente a la atmósfera, debido a la mayor presión interna de la parte superior del motor y con la ayuda de los órganos en movimiento. Este sistema tiene el inconveniente de que se expulsa a la atmósfera una mezcla de hidrocarburos y gases procedentes de la combustión que contaminan la misma, por lo cual este procedimiento esta prohibido desde hace muchos años.
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Ventilación cerrada

La ventilación cerrada, que actualmente es obligatoria, consiste en conectar el tubo de salida de gases al colector de admisión, y de esta forma los vapores son devueltos al interior de los cilindros, donde se queman juntamente con la mezcla.

Este sistema tiene la ventaja de que la evacuación y ventilación interior es más rápida, al ser aspirados los gases por los cilindros durante la admisión, y la parte de aceite que arrastra la evacuación, al estar mezclada con los gases en pequeñas proporciones, sirve para el engrase de la parte alta de los cilindros.

Cuando la aspiración de gases se conecta debajo de la mariposa, al llegar al colector de admisión hay una válvula (A) que se cierra a la vez que aquella y el motor queda a ralentí, se evita una entrada de aire y que el motor pueda pararse; esta válvula es accionada por la fuerte depresión ocasionada por el ralentí, cuando se acelera disminuye la depresión y la válvula se abre y continua la ventilación del cárter.
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En cierto rango de r.p.m. se abre la válvula PCV, creandose un vacío dentro del motor, que permite la entrada de aire fresco al mismo por medio de unos conductos desde el filtro de aire y la salida de los gases nocivos hacia la cámara de combustión pasando por el múltiple de admisión. El flujo de gases depende exclusivamente de la válvula PCV, y la abertura de este depende del vacío creado en el múltiple de admisión.
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http://www.aficionadosalamecanica.com/indice_cursos.html#escape
http://www.aficionadosalamecanica.com/emision-gases-escape.htm
http://www.itrix.com.ar/Portfolio/web/Ford/taller/g3/titulos/nivel_marcadores/archivos/2/ra_g3_2_88_f.htm






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http://aficionadosalamecanica.com/canister.htm

En las siguientes enlaces puedes reforzar y ampliar tu conocimiento, relacionado con la asignatura "CONTROL DE EMISIONES AUTOMOTRICES"

http://kaskcca-sistalimentacion.blogspot.es/

http://www.automotriz.net/cgi-bin/antiframe.pl?ref=http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-61.html

http://www.automotriz.net/cms/tecnica/conocimientos-basicos-del-automovil/


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Para determinar el porcentaje de las emisiones contaminantes es necesario adquirir la competencia en la cual mediante los instrumentos de medición, equipo y/o herramienta logres interpretar los resultados de los equipos y con tu conocimiento, habilidades, destrezas, trabajo colaborativo y con buena actitud realizaras un diagnóstico acertado y confiable.
En la siguiente liga encontraras información que te auxiliara para el manejo de equipo especial como lo son los scanner.
http://www.conevyt.org.mx/index.php?option=com_content&view=article&id=542&Itemid=1101
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http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/ciencias/sena/mecanica/gas-preconversion-vehiculos/gaspre7.htm











SISTEMAS DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE

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El sistema de Recirculación de Gases de Escape (EGR) está diseñado para reducir la cantidad de Oxidos de Nitrógeno (NOx) creados en la cámara de combustión durante períodos que por lo regular resultan en temperaturas de combustión elevadas. Los NOx se forman en altas concentraciones cuando las temperaturas de combustión excedan 2500 Grados Farenheit. (La temperatura dentro de la cámara de combustión al momento del encendido es mucho mayor que la temperatura general del anticongelante del motor).


El sistema EGR reduce la producción de NOx al recircular pequeñas cantidades de gases de escape en el múltiple de admisión donde se mezcla con la carga entrante de aire y combustible.
Al diluir la mezcla de aire/combustible bajo estas condiciones, las temperaturas pico de combustión y las altas presiones dentro de la cámara se reducen, lo cual resulta en una reducción general de la producción de Gas NOx. Hablando en términos generales, el flujo de gas EGR debería coincidir con las siguientes condiciones de operación:


* Se necesita un Alto Flujo de Gas EGR durante velocidades crucero y en aceleraciones de medio rango, que es cuando las temperaturas de combustión son más elevadas.

* Se necesita un Bajo Flujo de Gas EGR durante bajas velocidades y condiciones de bajacarga de trabajo sobre el motor.

* NO se necesita Ningún Flujo de Gas EGR durante condiciones en que la operación de laVálvula EGR podría afectar severamente la eficiencia de operación del motor o la manejabilidad del vehículo (calentamiento inicial del motor, ralenti, aceleración total).



IMPACTO DEL SISTEMA EGR SOBRE EL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR



La PCM considera al Sistema EGR una parte integral del Sistema de Control Electrónico del Motor. Por esa razón, la PCM es capaz de neutralizar aspectos negativos en el desempeño del Sistema EGR al programar avance de chispa adicional y disminuir la duración de inyección de combustible durante períodos de alto flujo de Gas EGR. Al integrar los controles de chispa y combustible con el sistema de medición del flujo de Gas EGR, el desempeño del motor y la economía en el ahorro de combustible pueden aumentarse de gran manera cuando el Sistema EGR funciona tal y como fue diseñado.



TEORIA DE OPERACION DEL SISTEMA EGR



El propósito del Sistema EGR es regular de forma precisa el flujo de Gas EGR bajo diferentes condiciones de operación, así como eliminar su flujo bajo condiciones que comprometerían el buen desempeño del motor. La cantidad precisa de gas EGR que debe suministrarse en el múltiple de admisión varía significativamente a medida que la carga de trabajo del motor cambie. Esto resulta en un Sistema EGR que opera en una línea muy fina entre un buen control de gases NOx producidos y un buen funcionamiento general del motor. Ambas cosas deben lograrse simultáneamente mediante el control electrónico del motor.


Si se excede la cantidad de Gas EGR necesaria suministrada, el motor fallará. Si por el contrario, el flujo de Gas EGR fuese muy poco o casi nada, el motor no tardaría en comenzar a cascabelear/detonar además de que contaminaría con gases NOx que son venenosos. El volumen teórico de Gas de Recirculación de Escape se conoce como Ratio EGR. La siguiente gráfica muestra el Ratio EGR a medida que a carga de trabajo del motor aumenta.


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Por lo pronto eso será suficiente por hoy. En el siguiente módulo de nuestro curso on-line veremos cuales son los componentes que conforman a un sistema EGR y estudiaremos como deben funcionar cada uno de ellos. Los sistemas EGR están administrados electrónicamente por la PCM y los diagramas de encendido electrónico que tenemos para ti muestran como están conformados. Descarga tus diagramas y te enterarás de cosas que muchos profesionales hoy ya saben y que están aprovechando para explotar su negocio como solo ellos pueden.

COMPONENTES DEL SISTEMA EGR



Para que se logre el control diseñado de recirculación de gases de escape, el sistema usa los siguientes componentes:


* Valvula EGR Controlada por Vacío o Eléctricamente


* Ensamblaje del Modulador de Vacío


* Válvula Switch de Vacío (VSV) Controlada por la PCM



VALVULA EGR



La Válvula EGR se usa para regular el flujo de gas de escape hacia el múltiple de admisión por medio de un vástago unido a un diafragma en la válvula misma. Una señal de vacío y un resorte calibrado en un lado del diafragma están balanceados contra la presión atmosférica actuando en un lado del diafragma. A medida que la señal de vacío aplicado a la válvula se incrementa, la válvula es jalada más lejos de su asiento. La clave para medir con exactitud del flujo EGR es un ensamblaje modulador de vacío que controla de forma precisa la fuerza de la señal de vacío aplicada.


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MODULADOR DE VACIO EGR



Debido a que la contrapresión se incrementa proporcionalmente con la carga de tabajo del motor, el modulador de vacío EGR usa este principio para controlar con precisión la fuerza de la señal de vacío que se aplica a la Válvula EGR. Un sistema típico de control EGR usa dos señales por dos puertos de vacío desde el cuerpo de aceleración. Los dos puertos hacia el cuerpo de aceleración entra en fases, es decir, primero uno y enseguida el otro para ir abriendo gradualmente el conducto de la Válvula EGR.


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Cuando se aplica vacío desde el puerto A, la fuerza de la señal de vacío que se aplica a la Válvula EGR dependerá de la fuerza de la contapresión de los gases de escape actuando sobre la Cámara Inferior del Modulador de Vacío. Cuando el vacío se aplica desde el puerto B, la fuerza de la señal de vacío aplicada a la válvula EGR ya no dependerá de la fuerza de la señal de contrapresión del gas de escape.Durante este modo, la fuerza de la señal EGR es determinada solamente por la fuerza de la señal desde el puerto A en el cuerpo de aceleración. El Modulador de Vacío EGR provee la habilidad de empatar de forma precisa el flujo de Gas EGR con la cantidad de carga de trabajo exigida al motor por el conductor.


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VALVULA SWITCH DE VACIO (VSV) CONTROLADA POR LA PCM



Además del Modulador de Vacío EGR, la válvula VSV controlada por la PCM se utiliza para inhibir la operación de la Válvula EGR durante condiciones donde podría afectar de forma adversa el desempeño del motor e impactar negativamente la manejabilidad del vehículo. La válvula VSV EGR puede ser del tipo normalmente abierta o cerrada y va instalada en serie entre el Modulador de Vacío y la Válvula EGR, o también va instalada en un segundo puerto de la Válvula EGR, según el fabricante. La válvula VSV controla la purga armosférica que inhibe la operación del sistema EGR cada vez que se cumplan algunos parámetros de la PCM.



INHIBICION DEL SISTEMA EGR MEDIANTE CONTROL ELECTRONICO DE LA PCM



Como mencionamos antes, la PCM es capaz de inhibir el flujo de Gases EGR a través de la operación de la purga de la válvula VSV. Cuando la PCM determina una condición de inhibición entonces desenergiza la válvula VSV, bloqueando la señal de vacío hacia la Válvula EGR y entonces liberando el diafragma de la válvula hacia la purga de aire atmosférico. Esto causa que la Válvula EGR se cierre.



PARAMETROS TIPICOS DE INHIBICION DEL SISTEMA EGR



* Temperatura del Anticongelante del Motor: el sistema EGR se inhibirá en todos los motores si la temperatura del anticongelante del motor está por debajo de niveles normales de operación, por lo regular por debajo de 130 Grados Farenheit.


* RPM's del Motor: el sistema EGR se inhibirá en la mayoría de los motores cuando las RPM's lleguen fuera de un rango especificado, típicamente alrededor de 4200 RPM's.


* Carga de Trabajo del Motor: el sistema EGR se inhibirá en algunos motores cuando la carga de trabajo del motor se halle por debajo de porcentajes, casi siempre del 23% y menores.



UBICACION DE VALVULA VSV EN SISTEMAS EGR


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SISTEMA DE DETECCION DE FALLAS EGR



Se ha incorporado un sistema de detección de malfuncionamiento del EGR en la mayoría de los sistemas controlados por PCM's para advertirle al conductor que el sistema EGR no está funcionando apropiadamente.

El sistema usa un sensor de medición de temperatura del gas EGR en el lado del múltiple de admisión de la válvula EGR donde está expuesto al gas de escape en cualquier momento que la válvula EGR se abra, o como en el caso de los vehículos Ford que vienen equipados con un sensor DPFE, (Diffrential Pressure Feedback Sensor) que con su exclusivo sistema de detección le indica a la PCM sobre el flujo de Gas EGR.

La PCM compara las señales de los sensores de monitoreo del sistema EGR contra sus parámetros almacenados en su memoria. Si la temperatura del Gas EGR, o el DPFE, o el sensor que cada fabricante utilice, la PCM determina que el valor se sale fuera de rango cuando la Válvula EGR se active, se iluminará la luz Check Engine y además se grabará un código de falla DTC en la memoria de la PCM. Esta configuración de autodiagnóstico le permite a la PCM monitorear por completo la operación del sistema EGR.



EFECTO DEL SISTEMA EGR SOBRE LAS EMISIONES Y LA MANEJABILIDAD DEL VEHICULO



Si hubiese MUY POCO FLUJO de gas EGR se pueden producir detonaciones en el motor, lo cual genera exceso de NOx. DEbido a que el gas EGR tiende a reducir la volatilidad de la mezcla aire/combustible, si se pierde el gas EGR el primer síntoma típico que se presentará será la detonación.
Si la PCM le ordena al sistema EGR que se active pero no hubiese flujo por un conducto que estuviese restringido, clausurado, si la válvula no funciona, el circuito eléctrico está abiero o en corto, etc, ocurrirá detonación y picado severo.

Si hubiese MUCHO FLUJO de gas EGR durante las condiciones de manejo se pueden ocasionar temblores, apagones, jaloneos. Debido a que el gas EGR diluye la mezcla de aire/combustible si mucho gas EGR se suministrara al motor se puede ocasionar también fallas de cilindros.
No es nada raro presenciar este tipo de fenómenos cuando hay exceso de gas EGR fluyendo en la admisión.



PRUEBAS FUNCIONALES AL SISTEMA EGR



En algunos vehículos OBD II, el sistema EGR puede ser manipulado usando una función especial de activación con un escánner que tenga esa habilidad. Esta es la forma más fácil de verificar la operación del sistema EGR y generalmente puede ser realizada de la forma siguiente:




  • Enciende el motor y permite que alcance su temperatura normal de operación.


  • Usando el escánner, accesa al menú que manipule al sistema EGR


  • Acelera el motor y mantenlo estable a 3000 RPM's


  • Activa la Válvula VSV (encender Sistema EGR ON)


  • Si todo está en orden, deberás notar una pequeña caida de las RPM's y un aumento en la temperatura del Gas EGR, o un cambio en la señal DPFE en el caso d Ford, cuando el sistema EGR se activa de esta forma.

Si no ocurre ningún cambio y las señales de temperatura del EGR o la señal DPFE no cambian,entonces el sistema EGR no está funcionando y el problema puede ser mecánico o eléctrico.

Si las RPM's caen muy poco, el problema puede ser que el conducto del gas EGR estuviera parcialmente restringido.


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INSPECCION DEL SISTEMA EGR



En otros vehículos la única forma de verificar de forma precisa la integridad del sistema EGR es realizar inspecciones sistemáticas de todo el sistema, con cada elemento por separado. Es mucho trabajo pero es la única manera. Esto es lo que puedes hacer:



  • Verifica el estado del modulador, su filtro interno y si es necesario, remuévelo y

límpialo solo con aire comprimido.


  • Verifica el estado del diafragma; no debe estar roto ni fojo.


  • Verifica el estado de las mangueritas de caucho que conduzcan señales de vacío; no deben

estar rotas, quemadas ni flojas.


  • Revisa a la válvula VSV, sus terminales eléctricas y el estado de circuito eléctrico.


Si el problema está relacionado con la válvula EGR en sí, asegúrate entonces de que no hay depósitos de carbón que impidan que el vástago de la válvula siente perfectamente o queprovoquen que la v|lvula se pegue. También, si el control de la válvula EGR está en orden remueve la válvula y verifica visualmente que los conductos de admisión y escape que se conectan con la válvula EGR no tengan ninguna restricción. Depósitos pesados de carbón pueden removerse usando espátulas o herramientas puntiagudas.


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Esta inspección confirma sistemáticamente la integridad de la Válvula VSV, Válvula EGR, modulador de contrapresión, mangueritas de caucho, conductos de gases, conectores eléctricos y circuito de control desde la PCM. Una vez que hayas localizado la pieza y la identifiques como defectuosa después de probarla, podrás repararla o reemplzarla según sea necesario.


En los sitemas EGR de General Motors la Válvula EGR es del tipo "lineal"; esto significa que estos sistemas lineales de EGR no hay modulador, ni válvulas VSV ni mangueritas de hule.
En esos sistemas lo único que se necesita es comprobar que no haya obstrucciones en los conductos del escape a la admisión, que la válvula esté asentada y que el circuito electrónico del sensor control se halle en buen estado sin cortos ni abierto. Estos nuevos sistemas usan un sensor que va instalado dentro del cuerpo de la misma Válvula EGR y funciona de la misma forma como lo hace un sensor TPS pues utilizan una resistencia variable.


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CORTESÍA DE BETO BOOSTER

Apoyo didactico sobre Casos dificiles de fallas en algunos vehículos en particular.
http://www.encendidoelectronico.com/casos_dificiles.php





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INFORMACION DE INTERES.
COMO REPARAR UNA COMPUTADORA DE AUTOMOVIL.
http://www.youtube.com/watch?v=YoNVyI5uhEY&feature=relate